迪生力今日股價

5月23日只有5個行業板塊飄紅，其中兩個板塊涉及到汽車行業。交運設備服務指數領漲，漲幅為1.25%；汽車零部件緊隨其后，漲幅為0.84%。
交運設備服務板塊，個股主營業務涉及到汽車銷售、組裝、維修、租賃、駕培、技術服務等。從個股來看，亞夏汽車一馬當先開盤漲停。值得一提的是，雖然亞夏汽車的主營業務為汽車銷售、維修、裝潢、美容等，但漲停原因卻是由于并購重組。此外，特力A、申華控股、大東方、廣匯汽車等個股，股價都有不同幅度的上漲。其主營業務分別涉及到汽車銷售、維修、后市服務等業務。
汽車零部件板塊指數小幅上漲0.84%，共有48只個股上漲，躍嶺股份、迪生力、斯太爾、越博動力等十余只個股漲停。變速器及零部件制造企業、重慶上市公司藍黛傳動的漲幅也不錯，截至收盤，股價報收8.37元，漲幅為5.28%。
同為汽車行業，汽車整車板塊的遭遇則完全不同：當日板塊指數高開低走，截至收盤，跌幅為0.92%。整車板塊只有海馬汽車、一汽夏利等4只個股上漲，其余個股都遭遇了不同程度下跌。值得一提的是，板塊整體殺跌，但個股的跌幅都不算大。就個股來看，宇通汽車跌幅0.50%、力帆股份跌幅0.96%、長安汽車跌幅1.88%，跌幅最大的為金龍汽車，為4.22%。

603335迪生力
次新小盤股，不是市場關注熱點
謹慎關注，或極少量參與
經營業績同比下滑
跌破10.6元必須止損出局

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是2017.6.20上市

隨著電動汽車集中淘汰廢舊電池高峰期的到來，擁有百億級前景的鋰電池回收和處理行業已經變成了新能源投資的又一個風口。

1月15日，輪轂企業迪生力（603335.SH）發布公告稱，將聯合韶關中弘金屬實業有限公司和韶關中達鋅業有限公司共同出資18000萬元，投資新標的廣東威瑪新材料科技有限公司，開展新能源廢舊鋰電池回收、處理以及資源化利用等相關業務。

三家企業中，韶關中弘主要從事開展廢舊鋰電池綜合回收處理業務，另外兩家都未從事過相關行業。迪生力也在公告中給予了特別風險提示，表示在合作開展前公司尚無鋰電池回收領域的生產運營經驗。

1月16日，我們就新公司接下來的如何運營發展何規劃等相關問題致電迪生力董秘辦，相關工作人員表示將稍后回復，不過截止發稿前，未有直接回應。

近兩年，上汽、廣汽、長安汽車、南京金龍等傳統汽車品牌和天際、威馬等造車新在鋰電池回收行業都有相關布局動作，縱觀新能源行業，從整車、動力電池再到電池回收等各細分領域，都已成為市場和投資者的“香餑餑”。

“從國家對清潔能源的政策性支持和投資市場發展趨勢來看，鋰電池回收行業的發展前景將被持續看好?！?月16日，資深汽車行業分析師張翔告訴我們。

不過，也有業內人士分析稱，新能源整個行業投資都有些過熱，大范圍涌入往往造成資源浪費，“雷聲大、雨點小”也已成為行業常態。

同時，對新能源汽車的直接補貼并沒有延伸至電池回收領域，新一輪投資熱往往需要承擔巨大風險。

1月16日，香頌資本執行董事沈萌告訴我們，鋰電池回收除了做無害化處理，其他的可回收再利用的價值或許并不高。目前來看，回收的收益比并不理想。

迪生力入局鋰電池回收

公告顯示，新公司威瑪注冊資本為人民幣?18000?萬元，其中，迪生力以貨幣出資人民幣?9900?萬元，占全部注冊資本的?55%；韶關中弘以設備出資人民幣?2800?萬元，占全部注冊資本的?15.56%；韶關中達以土地和房屋及構筑物出資人民幣?5300?萬元，占全部注冊資本的?29.44%。

新公司董事會將由5名董事組成，其中，迪生力提名3名董事、韶關中弘和韶關中達提名2名董事。同時，公告正式確定新公司將于2020年2月2日正式啟動生產。

此外，由于行業性質的特殊性，公告披露新公司還存在無法如期取得排污許可證的風險。根據廣東省生態環境廳的相關要求，韶關中弘、韶關中達需要就變更建設主體事項向原審批機關備案，且新的建設主體應當在項目建成后換領排污許可證。

迪生力前身系臺山市國際交通器材配件有限公司，成立于2001年，是一家鋁合金汽車輪轂企業。根據其官方資料表述，目前迪生力是國內汽車輪轂配件出口最大的企業之一。

去年前三季度，迪生力三季報顯示其營業收入為6.29億元，比上年同期增長1.74％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1123萬元，比上年同期大幅減少44.21％。

就公司凈利大幅下滑和投資鋰電池回收行業等相關問題，我們致電公司董秘辦，截止發稿前，迪生力董秘辦未有直接回應。

百億元投資風口下暗藏風險

目前，電動汽車集中迎來了廢舊電池的回收高峰期。新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，預計到2020年，我國退役電池累計約為20萬噸。

數據顯示，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

擁有巨大“前景”的鋰電池回收市場，也吸引了眾多投資者入局。

比亞迪在近幾年相繼和格林美、長安汽車等簽署了電池回收利用的相關協議；上汽通用五菱也于去年與鵬輝能源開展包括電池回收等各領域的深度合作；天際汽車也在去年與華友循環結為長期戰略合作伙伴，并在動力電池梯次利用和材料回收領域深化合作。

此外，廣汽新能源、南京金龍、奇瑞萬達、威馬汽車等在鋰電池回收行業都有各自的投資動作。

不過，由于鋰電池回收行業屬于新興產業，在市場和技術方面還存在不少風險。張翔告訴我們，該行業剛剛起步，整個市場發展得并不成熟，因此并未形成規模效應。

在鋰電回收的技術層面，仍需要持續攻關。迪生力也在公告中承認，目前，該行業在國內處于成長初期，技術發展尚未成熟，新公司現有工藝技術是否符合該行業高速發展的需求尚待考驗，存在技術風險。

沈萌告訴我們，在現階段，鋰電池回收除了做無害化處理，其他的可回收再利用的價值或許并不高，因為一般電動車是用污染較大的原料，而且性價比低，所以目前來看，回收的收益比并不理想。

有業內人士指出，新能源整個行業投資都有些過熱，從新能源汽車、動力電池再到如今的鋰電池回收，除了整車企業以及關聯企業入局以外，許多不是從事汽車行業的企業也為了搶占投資風口，紛紛布局，大范圍涌入往往造成資源浪費。

同時，對新能源汽車的直接補貼并沒有延伸至電池回收領域，新一輪投資熱往往需要承擔巨大風險。

張翔還向我們表示，目前，鋰電池回收行業在短期內很難盈利。由于投資回報期較長，對于資金有更高要求，將考驗入局者的持續融資輸血能力。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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